Пока нас не довели до того, чтобы уйти в «тень»

02.03.2015

Введенные взаимные санкции между Россией и странами Евросоюза отразились на многих сферах отечественного бизнеса. Отрасль грузоперевозок является одной из тех, где наиболее заметно ощутили спад грузооборота, переориентацию на новые направления и кризис неплатежей. Чтобы узнать из первых уст о том, как чувствуют себя сегодня российские и астраханские грузоперевозчики, ВолгаПромЭксперт побеседовал с директором транспортной компании «Отвозим» Виктором Алымовым

 

Виктор, как изменился рынок грузоперевозок в связи с событиями в экономике, произошедшими за последний год? Что с ним сейчас происходит в России и в Астраханской области, в частности?
- В Астрахани этот рынок достаточно специфичен по причине того, что это тупиковый город. Как правило, потребление в Астрахани есть, здесь что-то строится, что-то продается, а отсюда перевозок, скажем, в осенне-зимний период, нет. Сейчас ситуация с перевозками в регионе достаточно тяжелая, потому что импортные товары, которые приходили в регион или транзитом через него из Туркмении или Ирана стали неинтересными в связи с изменением курса валют. А других транзитных товаров, в принципе, нет.

По заказам на перевозки мы наблюдаем некий спад на фабриках резиновой обуви. По продукции консервных заводов Астраханской области - тоже есть сложности с объемами заказов на грузоперевозки. Я думаю, это из-за того, что частично сырье было импортным, а не астраханским. Но в целом, по нашей компании, наблюдается рост перевозок. Мы связываем это с некоторыми изменениями на нашем сайте, которые мы готовили около 6 месяцев - изменен дизайн, несколько изменился подход в подаче информации о нашей компании.

Что касаемо перевозок по России, то ситуация очень сложная. Те компании, которые занимались международными перевозками, сейчас вынуждены работать на рынке России, ведь международные перевозки «просели» очень сильно. Им сложно. Они привыкли соблюдать правила перевозок грузов -будь то соблюдение режимов труда и отдыха или ряд других обязательных требований. А соблюдать это в России, когда сплошь и рядом никто не соблюдает - достаточно тяжело. Например, водитель должен находиться за рулем не более 9 часов в сутки, а если одна компания это соблюдает, а другая не соблюдает, то, естественно, пойдут ко второй компании, только по причине того, что они быстрее доставят груз.

Учитывая, что курсы валют сильно изменились, можно предположить, что сократились объемы перевозок и из тех стран, которых не коснулись санкции России?
- Тут не все так однозначно. Вот, например, недавно общался с партнерами. Они не один год возили полипропилен из Туркмении. Потом доллар подскочил, и их заказчики решили переориентироваться на сырье российских заводов, т.к. у них должна была быть ниже цена. Но наши заводы в ответ на рос заказов подняли свои цены до уровня импортных аналогов. Теперь партнеры снова закупают и доставляют полипропилен из Туркмении. И по некоторым другим позициям такая же ситуация. Иранский изюм возвращается на российский рынок за счет снижения цены производителями. В целом на Каспийском направлении сейчас наблюдаем рост активности.

Сказывается ли каким-то образом политика региональных властей на этой активности? Много ведь разговоров об увеличении грузооборота с Ираном.
- Никак не сказывается на мой взгляд. Я читал новость про то, что Астраханская область договорилась с Ираном о поставках 5 000 тонн мяса курицы. Мне стало смешно, когда я увидел эту новость. Ведь рефрижераторных контейнеров на Каспии просто нет.

Они это признали потом. Позднее были публикации на тему того, что необходимо вопрос с грузовым флотом решать. Без конкретики какой-либо, правда.
- Как он может решиться? Контейнерный оборот между Россией и Ираном очень «кривой». У нас сухогрузы «река-море» с Ирана везут грузы в контейнерах, а отсюда они везут металл, зерно и пиломатериалы. То есть, из Астрахани никаких грузов для контейнеров практически нет. И получается, что контейнер нужно оплатить в оба конца, с учетом его возврата обратно в Иран. Поэтому даже если сейчас эти рефконтейнера будут закуплены, то сомневаюсь, что стоимость перевозки в них будет оправдана. К тому же все понимают - как только снимут санкции, эти контейнера станут никому не нужны. А снять санкции могут в любой момент.

А перевозка автомобильным транспортом из Ирана в Астрахань стоит порядка 6 000 долларов США за фуру, а перед Новым годом поднималась до 9 000 долларов США. Поэтому не так все просто.

Как крупные грузоперевозчики типа «ПЭК» или «Деловых Линий» себя чувствуют сейчас?
- У них тоже есть проблемы. Они занимаются сборными грузами, а так как потребление снизилось, то многие их заказчики снизили объемы заказов - например, небольшие магазины, малый бизнес. Но я уверен, что эти компании имеют большой запас прочности и смогут пережить кризис.

Еще одна проблема сейчас - кризис неплатежей. Нам многие должны.

Как себя сейчас чувствует малый бизнес в регионе, на твой взгляд? Можешь ли дать прогнозы на будущее?
- Прогнозы делать очень тяжело. Опять же, скажем так, я считаю, что в любой кризисной ситуации можно как проиграть, так и выиграть. Сейчас уже нельзя работать так, как раньше. Сейчас надо подтягивать сервис. От многих компаний слышу, что они начинают первым делом экономить на рекламе. И это все, как правило, приведет к дальнейшему «загниванию». Наш, астраханский бизнес, пока очень слабо представлен, в интернете. У нас есть хорошие производители или поставщики услуг, но о них никто не может узнать, потому что через поисковые системы их не найти или сайты давно заброшены.

Что касается перевозчиков, то сейчас они смогут выживать благодаря объединениям в различные ассоциации и союзы, которые помогут снизить себестоимость километра пробега, а также отстаивать и защищать свои законные интересы на различном уровне.

Кроме того, если перевозчик является членом различных профильных объединений, это лишний раз подтверждает его надежность для заказчика. Ведь недобросовестные компании туда не принимают или исключают, как только станет известна и проверена информация о том, что они не удовлетворяют тем или иным требованиям принятым в объединении.

Как пример, наша компания является членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ, Российского автотранспортного союза, Торгово-промышленной палаты Астраханской области и ТПП РФ, мы включены в реестр надежных партнеров ТПП РФ, а также входим в Объединение добросовестных перевозчиков «Царицын» (Волгоградская область - прим. ред.).

От властей наших какую-нибудь поддержку ждешь?
- Да. Мы купили транспорт в лизинг и сдали документы - по договорам лизинга предусмотрена местная программа поддержки. То есть, часть процентов и часть от первоначального взноса по лизингу нам возвращают. Вышло примерно на 1 млн. 600 тыс. компенсации (помощи) - как раз деньги на первоначальный взнос для приобретения транспорта.

Обратились мы за помощью. Но нам «успешно» отказали, потому что мы не подошли по каким-то критериям. Примечательно, что меня по каким-то причинам не пригласили защитить проект, хотя это, по идее, должно было происходить. И это при том, что мы платим сотрудникам «белые» зарплаты, которые, в среднем, составляют 40 тыс. рублей, и при том, что налогов за прошлый год нами было заплачено чуть более двух миллионов рублей. А если бы мы докупили еще технику, то платили бы уже, образно говоря, не два миллиона, а два миллиона двести тысяч. Говорю им: «Мы белые и прозрачные, проверьте нас, мы вложим эти деньги в новые рабочие места и налоги для региона!».

Незамотивированны они на это. «Белые и прозрачные» иногда наоборот только больше проблем себе создают своей «прозрачностью», поскольку контролирующие органы очень любят таким компаниям «на шею садиться».
- Я одну любопытную фразу услышал в контролирующем органе. Спросил как-то, почему они нас бесконечно проверяют при том, что есть много тех, кто нарушает. На что они мне ответили: «А ты пойди и найди этих нарушителей», - давая понять, что это очень сложно.
Поэтому, возвращаясь к поддержке властей, мы бы ей воспользовались. Мы не собираемся уходить в тень, хотя многие говорят, что это надо делать. Но пока нас не довели до того, чтобы уйти в тень.

Раз мы уж заговорили об открытости, скажи, как она влияет на бизнес? Речь не об открытости для контролирующих органов, а о том, что ты достаточно активно освещаешь деятельность своей компании на сайте, в социальных сетях. Это не характерно не только для большей части астраханского бизнеса, но и редко пока встречается и в стране в целом. Ты все показываешь, рассказываешь. У твоей компании страницы в Твиттере, Фейсбуке, Инстаграме. Дает ли все это какую-то пользу? Или это больше для души?
- Это моя личная инициатива.

Сотрудники поддерживают?
- Частично. Недавно мы проводили среди них опрос на тему того, кто готов писать на сайте и в блоге компании. Примерно половина готова это делать, другая половина - нет. Кто-то очень переживает за компанию и добросовестно работает, но не обладает талантом писать. Все люди разные. Некоторые даже просят фотографии свои с сайта убирать.
А что касается всех наших публикаций, то у меня идея - сделать компанию максимально открытой, всем показать, что мы такие, какие есть, что мы не «мыльный пузырь», что мы обладаем своим транспортом, добросовестными водителями. Потому, что в интернете очень много вранья.

Мне недавно предложили использовать чужие фото для выкладывания в социальных сетях, сделать географическую привязку их к какому-либо региону. Но я отказался это делать. Даже если наша машина была в том или ином городе, но водитель оказался без телефона и не сделал фото, я никогда не буду чужие фото прикреплять на сайт и выдавать за свои. Для меня, прежде всего, все, что сделано, что показано, должно быть наше.

Если говорить об открытости меня, как руководителя, то я хочу вмешиваться в ситуации на моменте возникновения проблемы, чтобы оперативно ее решить. А не узнавать об этом тогда, когда клиент уже разочаровался в нас, и это нанесло вред компании или еще хуже клиенту.

Люди в том же Фейсбуке, видя твою открытость и то, чем ты занимаешься, обращаются ли с какими-то просьбами, предложениями, советами?
- Бывают иногда советы что-то подкорректировать. Причем, что характерно, многие пишут в личные сообщения. Есть и активные товарищи, которые в каждой фотографии, размещаемой нами, пытаются найти негатив. Мол, вы не так груз разместили, не так его закрепили и т.п. Причем я знаю, что эти люди не занимаются грузоперевозками в настоящее время. И знают многие вещи чисто теоретически.

Виктор, многие астраханцы критикуют транспортную инфраструктуру нашего города. И не без оснований, наверное. В городе есть с этим проблемы. Но хотелось бы у тебя спросить - твои водители бывают во многих городах России. Как в целом обстоят дела? Совсем безнадежна Астрахань или не так у нас все плохо?
- Это общая тенденция рынка логистических услуг России. Это не проблема Астрахани, это проблема страны в целом. С одной стороны, хорошими примерами в плане наличия грузовых терминалов являются Москва, Петербург, Казань, Екатеринбург. Да, они за городом. Да, там производится разгрузка. Но, как правило, эти терминалы принадлежат крупным сетям. А заводы, например, отгружают продукцию именно со своих территорий. И если какой-нибудь завод, условно, не переехал за пределы Третьего транспортного кольца Москвы, то он не будет вывозить свою продукцию небольшими машинами, а будет грузить в фуры. Многие не хотят заморачиваться, склады содержать.
В Европе множество подобных терминалов, там думают о том, чтобы грузоперевозчику было удобно, чтобы водители могли где-то отдохнуть. А у нас этого нет. Вот, например, закрыли МКАД для большегрузов, а если мы едем куда-нибудь в Вологду или в Питер, то нам надо объезжать Москву, делая большой крюк. Это лишний пробег, лишнее время, лишние затраты. При том, что налоги мы платим за дороги. Подгадывать приходится, чтобы под вечер МКАД проезжать.

Возможно, МКАД и надо было закрыть, я не спорю. Но тогда нужны альтернативные трассы для проезда. Такая же проблема и в Волгограде - город задыхается. Почему задыхается? Нет объездной дороги. Мы бы ею пользовались, даже если бы это было длиннее. Потому что мало кому хочется в город заезжать и тратить много времени.

А что касается Астрахани, то я бы не сказал, что у нас все плохо. Взять наши порты, например. Центральный грузовой порт находится рядом с мостом (Новый мост через Волгу - прим. ред.). Забрала машина груз, переехала мост и все. Если взять порт ВТС, и он расположен не рядом с выездом из города. К тому же в наших портах не такое большое количество грузов. Это не Питер или Новороссийск. Поэтому я пока не вижу серьезных транспортных проблем у нас из-за большегрузного транспорта.

В Волгограде хуже еще и потому, что дороги «убитые». А почему «убитые»? А потому, что весового контроля должного нет. Перевозчик этим пользуется и грузит фуры больше, чем положено - грузят 30-35 тонн и общая масса автопоезда составляет 50-55 тонн, при разрешенных 40 тоннах. Это не только плохо для дорог, но и безопасность движения страдает, было немало случаев, когда тормоза не выдерживали такую массу.

Вы же теперь еще будете платить сборы дорожные новые, правильно? Веришь, что это изменит ситуацию с дорогами к лучшему?
- Было бы логичнее сначала сделать нормальные дороги, а потом брать плату за пользование ими. Наши законодатели почему-то приводят в пример Европу, говоря о том, что там есть платные дороги, и никто не возмущается. Но постойте! В Европе всегда были и есть бесплатные дороги. Взять ту же Беларусь - там тоже есть дублирующие бесплатные дороги, если есть платные. А у нас что? У нас в регионе есть разве альтернативы? Нет.
Могу привести в пример трассу «Дон» - там есть участок платный и мы им пользуемся. Разделительная полоса встречных полос, качество дорожного полотна, водитель может спокойно поставить машину на круиз-контроль и меньше уставать. Как следствие, мы будем больше зарабатывать.

Последний вопрос по поводу газомоторного топлива - метана. Много разговоров ведется на тему перевода различных видов транспорта на этот газ. Твое мнение на этот счет какое?
- Сейчас перспективу метана оценить достаточно сложно по причине того, что развитие метановых заправок идет очень медленно. Заправиться целиком метаном на все рейсы невозможно, придется, в любом случае, частично использовать и дизельное топливо. А, значит, уже экономия снижается.
Также немаловажный вопрос - это стоимость оборудования для метана. Оно очень дорогое. Оно окупается года через четыре. Но, по-хорошему, транспорт лет через пять менять надо. К тому же не до конца понятно, как это все отражается на системах машины - современные фуры напичканы различной электроникой, а их двигатели производились для работы на определенном типе топлива. Что касается городского транспорта, не знаю, я не брал экологические аспекты, я не брал стоимость установки оборудования. Но у меня есть опасения, что после того, как метан станет востребован, его стоимость повысится. Мы то же самое наблюдали, например, с пропаном. И не надо забывать про повышенный расход метана. Поэтому до конца трудно ответить на этот вопрос. Время и цифры покажут.

Спасибо за интересную беседу!

 

Беседовал Михаил Лачугин

Источник: Информационно-ресурсный центр ООО"ВолгаПромЭксперт"

← Все записи блога